Die Plattformfrage hinter dem Robotaxi-Boom: Wer kontrolliert Europas autonome Mobilität?

London entwickelt sich zum Testfeld für autonome Mobilität in Europa. Während internationale Technologieunternehmen ihre Positionen aufbauen, sucht Europa noch nach seiner Rolle. Warum die eigentliche Herausforderung nicht in der Technologie, sondern im Aufbau von Plattformen und Ökosystemen liegt, erklärt Augustin Friedel, Experte für autonome Mobilität bei MHP.

Ann Holz: London steht derzeit stark im Fokus der Diskussion um autonome Mobilität. Warum gerade dort?

Augustin Friedel: London vereint mehrere Faktoren, die für autonome Mobilität besonders attraktiv sind. Die Stadt verfügt über einen der größten Ride-Hailing-Märkte Europas, ein innovationsfreundliches Umfeld, politische Unterstützung und gleichzeitig über ein sehr anspruchsvolles Verkehrssystem. Wer autonomes Fahren in London beherrscht, dürfte auch in vielen anderen europäischen Städten bestehen können. Enge Straßen, dichter Verkehr und komplexe urbane Situationen machen die britische Hauptstadt zu einem Härtetest für Technologie und Betriebsmodell. Deshalb wird die britische Hauptstadt aktuell zum europäischen Testfeld für Robotaxis und autonome Mobilitätsdienste.

Ann Holz: Ist London damit bereits Europas erster Robotaxi-Markt?

Augustin Friedel: Noch nicht. Die meisten Projekte befinden sich weiterhin in der Test- und Entwicklungsphase. Alle Fahrzeuge fahren derzeit noch mit Sicherheitsoperatoren an Bord. Trotzdem ist London bereits heute relevant. Denn auch wenn die kommerzielle Skalierung noch aussteht, werden dort die strategischen Positionen für den zukünftigen Markt verteilt. Deshalb ist London weniger der Beweis für den Erfolg autonomer Mobilität als vielmehr der Ort, an dem das Rennen sichtbar beginnt.

Ann Holz: Wer tritt in diesem Rennen gegeneinander an?

Augustin Friedel: Wir sehen aktuell unterschiedliche Modelle. Mobilitätsplattformen wie Uber oder Lyft suchen Partnerschaften mit Technologieanbietern, um möglichst schnell skalieren zu können. Andere Unternehmen verfolgen einen stärker integrierten Ansatz und wollen Technologie, Betrieb und Kundenerlebnis selbst kontrollieren. Interessant ist dabei nicht nur, worin sich die Strategien unterscheiden, sondern auch was sie gemeinsam haben: Niemand betrachtet autonomes Fahren als isoliertes Fahrzeugprojekt. Alle bauen Plattformen und Ökosysteme auf.

Ann Holz: Was meinst Du mit „Ökosystem“?

Augustin Friedel: Autonome Mobilität funktioniert nur, wenn mehrere Komponenten gleichzeitig zusammenspielen. Es geht um autonome Systeme, die Fahrzeuge selbst, Infrastruktur, Flottenbetrieb, Finanzierung, Wartung, Kundenzugang und digitale Plattformen. Deshalb sage ich häufig: Level 4 ist kein Produktlaunch. Level 4 ist der Launch eines vollständigen Ökosystems. Die eigentliche Herausforderung besteht nicht darin, einige autonome Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Die Herausforderung besteht darin, Tausende Fahrzeuge wirtschaftlich und sicher zu betreiben.

Ann Holz: Warum beschleunigt sich die internationale Expansion gerade jetzt?

Augustin Friedel: Dafür gibt es mehrere Gründe. Erstens ist die Technologie deutlich reifer geworden. Die neuen Generationen der KI-basierten Systeme können zunehmend auf neue Verkehrssituationen und Städte übertragen werden. Zweitens verbessert sich die Fahrzeugverfügbarkeit. Neue Partnerschaften zwischen Technologie- und Fahrzeugherstellern schaffen die Grundlage für größere Flotten. Drittens existiert in Europa derzeit ein strategisches Vakuum. Es gibt bislang keinen europäischen Akteur, der kurzfristig ein vollständiges Level-4-Ökosystem über mehrere Städte hinweg skalieren kann. Und viertens suchen viele Unternehmen aus China und den USA außerhalb ihrer Heimatmärkte nach zusätzlichen Wachstumschancen.

Ann Holz: Welche Rolle spielen chinesische Anbieter dabei?

Augustin Friedel: Eine zunehmend wichtige. Baidu dürfte nicht der letzte chinesische Akteur sein, der europäische Märkte adressiert. Auch Unternehmen wie WeRide, Pony.ai oder Momenta verfolgen internationale Ambitionen. Wenn man sich die weltweiten Robotaxi-Programme ansieht, konzentriert sich die operative Dynamik derzeit vor allem auf China und die USA. Europa spielt bislang eher eine Nebenrolle.

Ann Holz: Bedeutet das, Europa verliert den Anschluss?

Augustin Friedel: Nein. Europa hat es noch selbst in der Hand. Die eigentliche Herausforderung liegt nicht in der Technologie. Europäische Hersteller, Zulieferer und Technologieunternehmen verfügen über viele der notwendigen Kompetenzen. Das Problem ist eher organisatorischer Natur. Internationale Wettbewerber denken häufig in Plattformen und Ökosystemen. Europa denkt dagegen oft noch in Projekten.

Ann Holz: Was genau ist damit gemeint?

Augustin Friedel: Viele Unternehmen sind erfolgreich darin, Fahrzeuge oder einzelne Technologien zu entwickeln. Autonome Mobilität folgt jedoch einer anderen Logik. Der langfristige Erfolg wird nicht allein durch die Qualität eines Fahrzeugs entschieden. Entscheidend sind Datenzugänge, Plattformen, Kundenbeziehungen, Flottenauslastung und operative Skalierung. Deshalb lautet eine provokante, aber wichtige Beobachtung: Internationale Wettbewerber denken in Plattformen. Europa denkt noch zu oft in Projekten.

Ann Holz: Welche Folgen hätte das für die europäische Automobilindustrie?

Augustin Friedel: Es geht um nichts Geringeres als die zukünftige Kontrolle der Wertschöpfung. Wer das autonome Fahrsystem kontrolliert, wer die Mobilitätsplattform betreibt und wer den direkten Zugang zum Kunden besitzt, entscheidet künftig auch über Daten, digitale Dienste und Erlösmodelle. Die Macht verschiebt sich damit schrittweise vom Fahrzeug zu den Technologie- oder Kundenplattformen. Für die europäische Industrie stellt sich deshalb nicht nur die Frage, wer die Autos baut, sondern wer künftig die Plattformen betreibt, auf denen autonome Mobilität basiert.

Ann Holz: Welche Rolle kann Deutschland in diesem Markt spielen?

Augustin Friedel: Deutschland wird eine wichtige Rolle spielen, allerdings vermutlich nicht in Form eines flächendeckenden Markthochlaufs. Autonome Mobilität wird zunächst Stadt für Stadt und Anwendungsfall für Anwendungsfall wachsen. Besonders spannend ist dabei München. Die Stadt verbindet Automobilindustrie, Technologieunternehmen, Start-ups, Kapital und öffentliche Aufmerksamkeit auf einzigartige Weise. Deshalb könnte München zu einem Schaufenster für autonome Mobilität in Deutschland werden.

Ann Holz: Was muss Europa jetzt tun?

Augustin Friedel: Zunächst akzeptieren, dass autonome Mobilität kein klassisches Automobilthema mehr ist. Technologie allein reicht nicht aus. Europa braucht stärkere Partnerschaften, klar definierte Ökosysteme und ein gemeinsames Verständnis darüber, welche strategischen Positionen besetzt werden müssen. Es fehlt nicht primär an Geld. Es fehlt auch nicht grundsätzlich an Technologie. Es fehlt vor allem an Organisation, Entschlossenheit und einem Plattform-Mindset.

Ann Holz: Abschließend: Wie lautet Deine wichtigste Botschaft?

Augustin Friedel: Die europäische Industrie sollte nicht primär fragen, wann autonome Mobilität zum Milliardenmarkt wird. Die entscheidendere Frage lautet, wem die Plattformen, Daten und Kundenzugänge gehören werden, wenn dieser Markt entsteht. Denn autonome Mobilität wird nach Europa kommen. Die offene Frage ist, ob Europa sie aktiv gestaltet oder am Ende lediglich nutzt.